테슬라 FSD 경쟁사 현황: 자율주행 어디까지 왔나

핵심 요약 2026년 11월 현재 테슬라 FSD를 추격하는 완성차 업체 대부분의 시스템은 여전히 운전자 감독이 필요한 레벨2 계열(핸즈오프·시선 감시)입니다. 눈을 떼도 되는 레벨3는 메르세데스·BMW가 2026년 들어 일반 승용차 라인에서 물러났고, 중국은 2025년 12월 제한 구간 조건부 승인이 처음 나왔습니다. 운전자 없는 레벨4는 웨이모·바이두 같은 로보택시 사업자가 앞서 있습니다. 한국은 핸즈오프 기준 자체가 아직 정리되지 않았습니다.

1. 먼저 레벨 구분부터

SAE 기준으로 레벨2는 시스템이 조향과 가감속을 돕지만 운전자가 계속 감독하고 책임집니다. 업계에서 쓰는 ‘레벨2+’, ‘레벨2++’는 공식 단계가 아니라 마케팅 용어로, 손을 떼는 핸즈오프나 도심 내비게이션 연동 주행을 가리키는 경우가 많다(필자 정리). 레벨3는 조건이 맞는 구간에서 시스템이 운전 주체가 되고 인수 요청 때 운전자가 돌아옵니다. 레벨4는 정해진 지역 안에서 운전자가 필요 없습니다.

2. 레벨3의 후퇴: 벤츠와 BMW

메르세데스-벤츠 Drive Pilot은 2024년 발표에서 독일 고속도로 일부 조건(흐름이 있는 오른쪽 차로 등)에서 최고 95km/h까지 올라간다고 했습니다. 그러나 2026년 2월 오토모티브월드는 벤츠가 2026년형 S클래스에서 Drive Pilot 대신 레벨2++인 MB.Drive Assist Pro를 택했고, BMW도 7시리즈 부분변경에서 Personal Pilot L3를 접는다고 보도했습니다. 이유로는 라이다 등 고가 센서, 승인된 구간과 약 60km/h라는 제한, 낮은 수요가 거론됐습니다. BMW의 후속은 최대 130km/h 핸즈오프이되 운전자 시선은 유지해야 하는 Motorway Assistant다. 필자 판단으로는 ‘레벨3가 막혔다기보다, 제조사가 책임을 지는 레벨3보다 넓은 도로에서 쓰이는 레벨2++ 쪽으로 투자 방향을 옮긴 것’에 가깝습니다.

3. 미국 업체: 많이 쓰이는 핸즈프리, 눈은 계속 도로로

GM Super Cruise는 2026년 4월 누적 10억 마일 핸즈프리 주행을 발표했고, 북미 23개 차종에서 약 75만 대가 이를 씁니다. 그러나 운전자는 계속 주의를 기울여야 합니다. GM은 시선을 떼도 되는 기능을 2028년 캐딜락 에스컬레이드 IQ에 처음 넣겠다고 밝혔다(조건부 계획). 포드 BlueCruise는 ‘hands-off, eyes-on’ 방식으로, 운전자 얼굴을 보는 카메라가 시선을 확인합니다. 2025년 11월 발표에서 유럽 16개 시장 승인과 푸마·쿠가 등으로 확대가 언급됐습니다. 포드는 2026년 1월 CES에서 차세대 시스템을 예고했는데, 일부 보도는 2028년 아이즈오프(레벨3) 도입을 전합니다.

흰색 테슬라 모델 S의 전면 외관 — 사진: Alexander-93, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 (크기 조정·자르기)

4. 현대차그룹과 한국의 제도

현대차그룹의 공개 목표는 2026년 6월 부산모빌리티쇼에서 42dot 대표가 밝힌 ‘2027년 고속도로 레벨2+, 2029년 도심 레벨2++’다. 반면 한경(2026년 3월)은 제네시스 G90 부분변경에 레벨2+가 올해 적용되고 2028년부터 도심 NOA급 레벨2++를 제네시스 대형 모델부터 적용한다고 전해, 시점 표현이 기사마다 다릅니다. 2023년에 예고됐던 HDP(고속도로 주행 파일럿)의 현재 판매 상태는 이번 조사에서 확인하지 못했습니다. 엔비디아와는 2026년 3월 GTC에서 레벨2 이상 기술 선도입과 Drive Hyperion 기반 레벨2~4 확장을 발표했고, 로보택시는 미국 합작사 모셔널을 중심으로 협의 중입니다. 모셔널 CEO는 카메라·라이다·레이더를 함께 쓰는 구조를 강조했습니다.

제도 측면에서 국토교통부의 레벨3 안전기준 개정안(2022년 입법예고)은 국제 기준의 60km/h 제한을 두지 않고 도로 제한속도까지 허용하는 내용이었습니다. 다만 2026년 2월 오토뷰에 따르면 국내에서 핸즈오프가 되는 차는 한미 FTA 인증 특례를 받은 미국산 에스컬레이드 IQ와 테슬라 모델 S·X 정도이고, 국토부는 운전자 제어 보조(DCAS) 기준을 아직 마련하지 못했으며 업계는 도입을 2027년 이후로 봅니다. 테슬라 FSD의 한국 승인 문제는 별도 글에서 다뤘습니다.

5. 중국: 보급 규모는 압도적, 책임 체계는 이제 시작

BYD는 2025년 2월 ‘God’s Eye’를 소형차까지 넓혔고, 2026년 6월에는 도심 NOA 사용 중 사고 손해를 1년간 전액 부담하겠다고 했습니다. 회사 설명에 따르면 지능형 보조 탑재 차량은 315만 대 이상입니다. 시스템 자체는 SAE 레벨2로 분류된다고 보도됐습니다. 화웨이 Qiankun ADS는 2025년 7월 기준 약 100만 대(kr-asia 인터뷰)로 알려졌고, 고속도로 레벨3 2027년·도심 레벨4 2028년을 목표로 합니다. 샤오펑은 2026년 6월 VLA 2.0 OTA를 배포했으나 공식 레벨은 제시하지 않았습니다. 규제 측면에서는 2025년 12월 창안 Deepal SL03(충칭, 정체 시 50km/h)과 BAIC Arcfox Alpha S(베이징, 80km/h)가 지정 도로 한정 조건부 레벨3 승인을 받았고, L3·L4 의무 안전표준이 2027년 7월 1일 시행됩니다.

6. 레벨4: 로보택시가 사실상 선두

웨이모는 2026년 3월 주간 유료 탑승 50만 건에 도달했고 7월 기준 11개 미국 도시, 약 1,400제곱마일에서 운영한다고 전해졌습니다. 연말 목표는 주 100만 건입니다. 바이두 아폴로고는 2025년 4분기 주간 주문 피크가 30만 건을 넘었고 세계 26개 도시에서 운영하며 서울 수도권 진출을 발표했습니다. 엔비디아는 우버와 2027년 상반기 LA·샌프란시스코를 시작으로 2028년 28개 도시 로보택시를 목표로 한다(계획).

도로를 달리는 테슬라 사이버캡 시제 차량 — 사진: Daniel Lu (User:dllu), Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 (크기 조정·자르기)

7. 비교표

업체	시스템	실질 레벨	운용 조건	감독	한국 가용
메르세데스-벤츠	Drive Pilot	L3	독일 고속도로 일부, 최대 95km/h	작동 중 불필요, 인수 요청 시 복귀	확인되지 않음
메르세데스-벤츠	MB.Drive Assist Pro	L2++	독일 2026년 말 조기 제공, 협력적 핸즈온	필요	확인되지 않음
BMW	Motorway Assistant	L2++	최대 130km/h 핸즈오프	시선 유지 필요	확인되지 않음(신형 7시리즈 국내 출시 예정 보도)
현대차그룹	HDA / HDP 계열	L2 / 목표 L2+	고속도로 중심, 2027년 L2+ 목표	필요	확인되지 않음
GM	Super Cruise	L2 핸즈프리	북미 23개 차종, 지도 기반 도로	필요	에스컬레이드 IQ 핸즈오프 보도
포드	BlueCruise	L2 핸즈오프	지정 도로(Blue Zones)	시선 감시	확인되지 않음
BYD	God’s Eye	L2	중국, 도심 NOA 포함	필요	확인되지 않음
창안·BAIC	조건부 L3 시범	L3(제한)	충칭 50km/h, 베이징 80km/h	시스템 책임 구간	확인되지 않음
화웨이·샤오펑	ADS / XNGP·VLA	확인되지 않음	중국 도심 포함, 업체 주장	확인되지 않음	확인되지 않음
웨이모	Waymo Driver	L4	미국 11개 도시 서비스 지역	불필요	확인되지 않음
바이두	Apollo Go	L4	26개 도시	불필요	서울 수도권 진출 발표, 상용 여부 확인되지 않음

8. 공급 구도: 모빌아이와 엔비디아

모빌아이는 2026년 1월 Surround ADAS를 두 번째 상위 10대 완성차 업체가 채택했다고 밝혔고, 카메라 중심으로 최대 130km/h 핸즈프리·시선 유지 주행을 구현합니다. 폭스바겐 포함 향후 1,900만 대 이상 물량을 추정했습니다. 엔비디아는 벤츠(MB.Drive Assist Pro), 현대차그룹, BYD·지리·닛산 등 레벨4 후보, 우버와 협력합니다. 필자 판단으로는 ‘칩·소프트웨어는 소수 공급사로 모이고, 차이는 운영 설계와 책임 범위에서 납니다’는 구도입니다.